O Paraná vai ter uma super-ferrovia fundamental para as exportações do Estado, que virá a ser uma das três maiores do País. Além disso, será feita dentro de padrões de sustentabilidade. A nova malha vai ligar a cidade de Maracaju (MS) até Paranaguá, no litoral do Paraná. Além disso, haverá um ramal multimodal ligando Cascavel e Foz do Iguaçu. Ao todo, serão 1.285 km de extensão, parte deles no atual traçado da Ferroeste – e por isso a super-ferrovia vem sendo chamada de Nova Ferroeste, ou também por Corredor Oeste de Exportação
A pedra fundamental da construção foi lançada neste mês de março, em Maracaju (MS), considerada o marco zero do novo corredor de exportação. A cidade é o maior produtor de grãos do Mato Grosso do Sul. A estrada de ferro vai ligar o município até Cascavel – a distância por rodovias entre as duas é de 507 km. Entre Cascavel e Guarapuava, o atual traçado da Ferroeste (com 246 km) será modernizado. E uma nova ferrovia vai ligar Guarapuava a Paranaguá (pela BR-277, a distância é de 353 km). Além disso, um ramo vai ligar Cascavel a Foz (140 km de distância pela BR-277). As distâncias por rodovia e ferrovia serão um pouco diferentes, porque o traçado não será o mesmo – as estradas de ferro têm algumas peculiaridades em sua construção, em relação às rodovias.
Considerando apenas o traçado entre Maracaju e Paranaguá, passando por Cascavel, a ferrovia terá mais de 1.130 km. Isso a coloca como a 3ª maior do País, atrás da Ferrovia Norte-Sul – ainda em processo de construção, ela tem um trecho finalizado de 1.200 km de um total de 4.155 km – e da Ferrovia Nova Transnordestina (também em construção), entre o Porto de Pecém (CE) e o Porto de Suape (PE), passando pelo cerrado do Piauí, com 1.728 km de trilhos.
Por enquanto, a Nova Ferroeste é um projeto que começa a sair do papel. “Estamos em fase de estudos de viabilidade técnica, jurídica. E estudos de Impacto Ambiental. Isso para que tenha no fim deste ano a licença prévia”, disse o coordenador do Grupo de Trabalho Ferroviário do Estado do Paraná, Luiz Henrique Fagundes. “A meta é chegar com a modelagem já feita para a concessão, levantados os investimentos necessários. Tudo acompanhado da licença prévia, com garantias sobre questões ambientais”, completou. “É um projeto classificado como verde. A sustentabilidade pesa, e muito”.
A previsão é que os estudos de viabilidade sejam finalizados em setembro e os estudos de Impacto Ambiental sejam concluídos em novembro. Então, será possível fazer o leilão na Bolsa de Valores. Por ora, não há um projeto de investimento, mas estima-se que os valores cheguem a R$ 20 bilhões. “A ideia é uma concessão comum. Não será uma parceria público-privada”, disse o coordenador. “Na virada do ano, conseguindo o leilão, tem aquela fase, assinatura do contrato, formação de consórcio. É uma coisa que vai ao longo de 2022”.
Segundo Fagundes, as projeções são que a Nova Ferroeste vai gerar uma economia de 27% na despesa com as operações de exportação, em relação aos atuais gastos com transporte rodoviário. “No Mato Grosso do Sul, tudo é por caminhão. No Oeste do Paraná, é 95% caminhão”, afirmou. De acordo com ele, o custo de logística com a ferrovia é mais acentuado nas extremidades, quando se aproxima do porto. “Pelos estudos mundiais, de 400 km ou 500 km para cima, a ferrovia começa a ficar muito competitiva”.
O traçado elaborado pela equipe da GT Ferrovias prevê uma economia logística de US$ 13 por tonelada, com impacto na redução do chamado Custo Brasil na exportação. “O Custo Brasil é um problema para o setor produtivo, na busca de maior produtividade”, disse. A expectativa é que pela Nova Ferroeste seja feito o transporte de 54 milhões de toneladas por ano. Desse total, 74% seriam de cargas destinadas para a exportação. Somente no primeiro ano de funcionamento da ferrovia, isso causaria uma redução de R$ 2,4 bilhões no pacote logístico.
Além disso, a ferrovia poderá transformar o Paraná num ponto estratégico de logística na América do Sul. Isso porque o ramo de Cascavel a Foz poderá atender o comércio exterior do Paraguai e da Argentina. Uma projeção indica que 773 cidades de Paraná, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina serão diretamente influenciadas pela estrada. O número subiria se contar cidades dos países vizinhos.
Trem é sub utilizado no Brasil até por questão histórica
Segundo o coordenador do Grupo de Trabalho Ferroviário do Estado do Paraná, Luiz Henrique Fagundes, um vagão de trem é capaz transportar a carga de quatro carretas. Considerando isso, é de se perguntar por que o transporte ferroviário não é tão utilizado no Brasil. Para Fagundes, há dois motivos para isso: a questão histórica e o custo.
“Se for olhar, boa parte da malha ferroviária foi construída no império. Desde Washington Luiz (ex-presidente de 1926 a 1930), houve a opção pelo modal rodoviário. Para deixar em pé, custa menos. É mais fácil construir estrada”, disse ele. Por causa desses fatores, o Brasil nunca investiu muito em ferrovias. Fagundes citou o exemplo dos Estados Unidos, que tem um território 11% maior que o Brasil, mas uma malha ferroviária dez vezes maior.
Em relação às rodovias, as ferrovias têm algumas “exigências” para a construção. A inclinação dos trilhos não pode superar um ângulo de 2 graus – por isso há muitos túneis e pontes ferroviárias gigantescas em lugares com relevo acidentado. Além disso, as curvas não podem ser acentuadas. Ferrovias em lugares como a Serra do Mar, por exemplo, são um desafio homérico para os engenheiros. “A empresa que está desenvolvendo os traçados está tendo que fazer uma ginástica na Serra do Mar e na Escarpa Devoniana”, disse Fagundes. Em contrapartida, uma vez construída, a ferrovia demanda menos esforços com manutenção que a rodovia.
Há uma terceira questão: a bitola – a distância entre os trilhos. No Brasil, não existe um padrão. Usa-se a bitola métrica (1 metro entre os trilhos, como nas linhas que cortam a Grande Curitiba), a bitola internacional (1,40m) e a larga (1,60m). A diferença de bitolas dificulta a transposição de um trem de uma linha para outra. “Hoje o Brasil tem uma opção forte de bitola de 1,60m. Tem na Norte-Sul, na malha paulista. Por ter muita carga carregada em contêineres, bitola mais larga ajuda”, disse Fagundes. No caso da Nova Ferroeste, há a perspectiva de se usar uma bitola mista, quando a linha permite mais de uma bitola. “É importante porque guarda conexão com a malha sul. Quando tem bitola mista, você usa a larga ou consegue andar com o modal métrico. As obras são menores”.
